Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho rằng nếu bay từ Hà Nội vào TP.HCM, cả thời gian di chuyển lên sân bay mất 5 tiếng, còn nếu có đường sắt cao tốc Bắc – Nam chỉ mất 6 tiếng.

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam vẫn đang được cân nhắc lựa chọn giữa bài toán vận tốc 200 km/giờ hay 350 km/giờ

Chậm ngày nào thiệt ngày đó

Chia sẻ tại toạ đàm về Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt do Cổng thông tin Chính phủ tổ chức sáng nay, 25.3, ông Vũ Anh Minh cho biết, kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia phát triển, đặc biệt là Nhật Bản, đã cho thấy đường sắt cao tốc là hết sức cần thiết. Hiện, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT và đang hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội.

Loading...

“Với điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của Việt Nam thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết, nhưng phải nói là tương lai gần, vì chúng ta chậm ngày nào thì chúng ta thiệt ngày đó, chúng ta nhanh ngày nào thì chúng ta sẽ phát triển kinh tế xã hội ngày đó”, lãnh đạo đường sắt cho hay.

Chia sẻ thêm, ông Minh cho rằng với vận tải, tốc độ dưới 200 km/giờ là cự ly của đường bộ. 200 – 300 km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt. Về khoảng cách, 300 – 1.500 km là cự ly của đường sắt, 1.500 – 2.000 km là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000 km là cự ly của hàng không.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

“Bay từ Hà Nội vào TP.HCM chúng ta mất 5 tiếng từ trung tâm nọ đến trung tâm kia, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần, nhưng với tốc độ 300 km/giờ, chúng ta chỉ mất 6 tiếng để đi từ đây vào TP.HCM, kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TP.HCM là 1.540 km. Đấy là đường sắt tốc độ cao trong tương lai”, ông Minh nói. Người dân sẽ chọn đường sắt cao tốc đi từ Hà Nội vào Nghệ An thay vì máy bay, do chỉ hơn 1 tiếng là tới nơi.

Đồng tình, ông Lê Hồng, Uỷ viên thường trực Uỷ ban Khoa học Công nghệ – Môi trường của Quốc hội, cho rằng cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021- 2025, để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc.

Ngoài ra, Chính phủ cần chỉ đạo Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT tổ chức nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua.

“Dù là công nghệ 200 km/giờ hay 300 km/giờ thì quan trọng nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam”, ông Hồng khuyến nghị.

Dù vậy, tổng mức đầu tư quá lớn luôn là trở ngại trong thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, vì vậy, các ý kiến đều đồng tình với việc đầu tư phân kỳ theo từng giai đoạn như đường sắt cao tốc đoạn Sài Gòn – Nha Trang, Hà Nội – Vinh để giảm tải bài toán vốn.

Theo ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính, nguồn lực còn hạn chế nên việc phân kỳ đầu tư là cần thiết. Về cách thức huy động vốn có thể từ ngân sách, vay vốn ODA hoặc phát hành trái phiếu.

“Chúng ta cần phải chuẩn bị trước những công việc từ đào tạo đến nguyên vật liệu… Không thể nào làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài, rõ ràng chi phí rất cao và rất căng. Ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các doanh nghiệp trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt”, ông Tiến đề xuất.

Theo báo cáo quy hoạch đường sắt giai đoạn 2021-2030, từ nay tới 2030 sẽ ưu tiên đầu tư 2 tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang, với tổng chiều dài 651 km.

Phương án thấp sẽ đưa 2 tuyến này vào khai thác năm 2032 với quy mô vốn 375.000 tỉ đồng (tương đương 15 tỉ USD). Phương án cao đưa vào khai thác năm 2030 với quy mô vốn tới 561.000 tỉ đồng (tương đương 20 tỉ USD).

Nguồn: thanhnien

Loading...
Cùng chuyên mục Công Nghệ